内容提要：随着青岛地铁三号线的全线运行，青岛的公共交通正式进入了大运力、快速通过的地铁时代。如何优化青岛公共交通，充分发挥公交效率，提高公交出行分担率，对青岛发展具有十分重要的意义。基于此，笔者从四个方面提出了优化青岛公共交通服务的对策建议。

　　随着青岛地铁三号线的全线运行，青岛的公共交通正式进入了大运力、快速通过的地铁时代。在不久的将来，青岛将有多条地铁线路实现运营，地铁成网后将为青岛的公共交通带来巨大的飞跃式发展。如何更好地优化青岛公共交通，充分发挥公交效率，提高公交出行分担率，对青岛发展具有十分重要的意义。而优化公共交通，并不仅仅是交通部门的课题，更需要多个部门联合共同努力，从提高公交出行的经济性、便利性和快捷性下手，以提高公交出行分担率为目标，努力实现大部分市民可以靠公交、地铁等公共交通工具出行，逐步形成以轨道交通和主干公交为骨架，微循环公交为补充，出租车等其他方式为辅助，各种公共交通方式分工明确、联系紧密、换乘方便、协调发展的客运交通结构，引导青岛城市交通向高效低耗方向转变。

　　1、尝试改革票制。青岛今年印发实施了《青岛市公共汽电车运营财政补贴办法》及系列配套制度，在全国率先创新公交运营财政补贴机制，形成了青岛特色财政补贴模式，提升了公共交通的资金保障水平，也为下一步改革票制创造了条件。青岛从今年5月份起实行的公交一小时内免费换乘政策，也已经在票制改革上迈出了第一步，初步估计这项政策能满足17万人的刚性出行需求，然而这对于青岛巨大的出行需要来说无异于杯水车薪。下一步，还应继续尝试改革票制和票价定价机制，借鉴国外先进经验，建立更有吸引力的票价和方便灵活的票制(如一票制、联乘票、往返票、日票、周票、月票、季票、年票等)，这也应该是未来票制改革的趋势和目标。特别是要研究尝试多交通工具限定时间内的无限换乘一票制（通票），这在国外已经是被验证的非常成熟且成功的经验，在国内还未有城市采用，事实证明，票价优惠对提升公交乘坐率的贡献，远远高于对企业成本的影响波动。虽然地铁和公交分属不同企业运营，彼此之间有竞争，但是其主要属性是公共服务，且上述企业都是国有企业，可以在政府统一协调下有序竞合，进而实现共赢。尤其是地铁成网后，运力将成倍增加，地面公交将不可避免的面临调整，采取通票制，可以充分发挥各种交通工具的优势，帮助企业找准定位，优化整合全城交通资源，减少不必要的资源浪费，加速推进形成以轨道交通和主干公交为骨架，支线微循环公交为辅助的大青岛公共交通格局。此外，采取多样化多层次的票价票制，可以满足不同需求市民的出行需要，比如针对市民可推出月票、季票等；针对外来游客，可推出日票、两日票、三日票等，更加人性化的公共交通服务，也将提升青岛的城市形象。票卡的销售、充值渠道也应更方便，自助银行、便利店、药店甚至自动售卖机都可以成为销售终端。

　　2、优化公交线路，大力发展“微循环”公交。青岛目前开通运营公交线路共有340条，地铁三号线年底实现全线运行，但公交资源布局依然存在不均衡问题，呈现出明显的“南富北贫”现象。一方面东部市南公交线网密度高，线路重叠系数高，另一方面北部市北、沧口等区域公交线网密度低。同时还有多条公交线路与地铁三号线线路重叠，未来地铁成网后，地铁与地面公交线路的重叠问题将更加严重，势必要进行公交线路的再调整，实现公交车与地铁的运力分流互补，建议先将与地铁三号线高度重叠的公交线路进行删减，避免地上地下公共交通资源的双重浪费。而公交线路的优化，必须基于客流量的数据基础，目前琴岛通卡功能仅限于计费，客流信息的收集功能还未开发。香港的公交机构早在1997年就开始利用“八达通”卡精确统计出每条线路不同时间的客流量，并据此进行分析和预测趋势，及时调整路线和行车时间表。由于采集海量数据形成大数据库并进行深度分析不是一天两天就能做到的，这需要一定的过程，因此建议有关部门尽快对琴岛通卡进行深度开发，采集客流信息并建立大数据库，为调整优化线路提供数据支持，从而实现全城公共交通资源整合。另外通票制的实行也将让市民没有了换乘成本的顾虑，市民“以脚投票”自主选择最方便快捷的出行方式，这也将使公交客流量大数据更加真实有效。此外，要大力发展“微循环”公交，通过融合各种交通出行基础设施的衔接，增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”。在一些特殊区域，必要时可只开通高峰时段的“袖珍线路”，充分利用青岛的“毛细血管”路，形成与主干公共交通的有效接驳与衔接，提高乘客出行与公交运营效率，解决乘客的“最后一公里”问题。对于沿海一线，可以考虑参考温哥华的做法，开设“海上公交”线路，充分利用青岛的轮渡资源，集客运和观光于一身。

　　3、科学规划公交基础设施建设。首先，要编制科学的城市公共交通规划，加强国土、规划、建设等部门的沟通和协调，在土地开发过程中给予公交建设用地优先权。公交线路的规划设置要进入城市规划，由城市规划部门主导设置，使公共交通与城市发展融为一体，进而以公共交通为导向，实现城市公交从传统的“被动适应”向“主动引导”转变。其次，借鉴日本经验，以轨道交通站点为中心建设包括铁路、地铁、轻轨和常规地面公交在内的综合客运枢纽，实现零距离换乘。当前青岛正在全面进行轨道交通建设，要借此良机加强一体化综合交通换乘枢纽的建设，特别是还未建设的应在规划中预留足够的用地。第三，对于一些郊区，比如黄岛、即墨、胶州等，可以参考英国做法，就近在地铁沿线建设专门的“停车—换乘”场站，收取少量的停车费，方便市民开车换乘地铁进入市区，同时也可以解决停车难的问题。土地紧张的区域，可以考虑建设立体停车场。第四，要统一公交设施建设技术导则，规范公交站、场的设置和设计，以方便换乘为出发点，尽量减少步行距离；规范站名、站牌，避免同一个站名的站台在多条公交线路中却不在同一个位置的尴尬现象发生。

　　4、严格保障公交路权优先。一是加大对违法占用公交专用道和港湾车站的执法力度，增加违法行为抓拍设备的安装配置数量，同时可以考虑加重相关违法行为的处罚力度。国外发达国家为保障公交路权优先，对此类违法行为的处罚相当严厉，我们可以适当借鉴。二是在条件允许的道路交叉路口尝试应用公交信号优先系统。三是部分具备条件但还未设置公交专用道的主干路，尽快增设公交专用道。四是统一将现有顺岸式公交车站全部改造为港湾车站。

　　中共青岛市委党校科研部讲师 孙伟超